Folgende Voraussetzungen müssen erfüllt sein, sonst kann die Zündung nicht korrekt eingestellt werden und der erhoffte Erfolg bleibt aus
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- Ventile einstellen entweder nach Angaben des Reparaturhandbuches Auslassventil 0,10mm bis 0,15mm und Einlass 0,05mm bis 0,10mm oder nach der wesentlich genaueren Art (siehe meine Beschreibung)
- Die Steuerkette muss korrekt gespannt sein. Dazu die Hutmutter des Steuerkettenspanners entfernen und den Motor laufen lassen. In Folge der unterschiedlichen Spannung die überwiegend von der Drehschwingung der Nockenwelle stammt, muss der Stift des Kettenspanners leicht (bis ca. 1,5mm ist normal) hin und her pendeln und sollte in der Mitte der Pendelbewegung mit den Ende des Gewindebolzens in einer Linie liegen. Bewegt sich der Stift nicht, ist er bereits am Anschlag und die Steuerkette kann nicht mehr korrekt gespannt werden was bis zum Motorschaden führen kann. Wenn dies zutrifft, muss der Gewindebolzen entfernt und an der Seite, die dem Motor zugewandt ist um ca. 2mm abgeschliffen werden. Nun ist ein Einstellen der Steuerkette wieder möglich und der Stift wird wieder schön pendeln.
- Die Zündverstellwelle darf kein radiales Spiel aufweisen (wenn doch, reicht es, die zwei äußeren Büchsen, die sich in der Nockenwelle befinden, durch neue Nadellager (HK 1210 B) zu ersetzen. Dazu verwendet man einen 12er Schwerlastdübel, den man in die äußere Büchse steckt und leicht anzieht, mit einer Welle die 12mm oder kleiner im Durchmesse ist und die von der gegenüberlieberliegenden Seite in die Nockenwelle gesteckt wird kann man nun den Schwerlastdübel mit der Büchse und leichten Schlägen auf die Welle herausschlagen. Ein geringes Axialspiel (hin und her) darf und muss vorhanden sein.
- Die Kontakte müssen sich im einwandfreiem Zustand befinden (also keine verbrannten oder oxidierten Kontaktoberflächen, bitte nicht nacharbeiten durch z.B. schleifen, sondern immer austauschen. Sind beim XS-Teilehändler oder bei Louis (Bestell-Nr. 10049765) zu beziehen.
- Der Fliehkraftregler darf nicht ausgeschlagen sein und die Federn nicht gedehnt oder zu straff.
- Die Lagerzapfen der Fliehgewichte und die Nadellager der Verstellwelle müssen gut geschmiert sein. Bitte kein Fett oder Öl verwenden, diese Schmierstoffe können verharzen und ziehen Schmutzpartikel an. Dadurch wird früher oder später die Mechanik hakeln und eine befriedigende Zündverstellung nicht mehr gewährleisten. Als sehr gut haben sich da Trockenschmierstoffe erwiesen (z.B. von Liqui Moly das PTFE Pulver-Spray z.B. bei jedem ATU zu erhalten oder im KfZ Teilehandel). Vor der Anwendung alles absolut fettfrei machen (z.B. mit Bremsenreiniger), sonst hält der PTFE Film nicht. Mehrere Schichten auftragen. Hält mindestens eine ganze Saison und im Winter einmal nachbehandeln, das garantiert nie wieder Probleme.
Erforderliche Messmittel:
- Blattlehre 0,3 & 0,4mm (zu beziehen z.B. bei www.Louis.de Bestell Nr. 10003927, auch zum Einstellen der Ventile geeignet)
- Multimeter (zu beziehen z.B. bei www.conrad.de Bestell Nr. 120142-33 und 2 Stück Abgreifklemmen Bestell Nr. 137650-33 und 137642-33 eine ist rot und eine schwarz für + und - )oder Prüflampe
- Blitzlampe bzw. Stroboskoplampe (zu beziehen z.B. bei www.Louis.de Bestell Nr.10003442)
Begriffserklärung
- OT
- oberer Totpunkt der Kolben, auf dem Lima-Stator der ganz rechte Strich, mit T markiert.
- FZM
- ist die Frühzündungsmarkierung (40 Grad vor OT), auf dem Lima-Stator der ganz linke Strich.
- SZM
- sind die Spätzündungsmarkierungen, 2 Striche in der Mitte mit dem Buchstaben F gekennzeichnet befinden sich zwischen der FZM und OT auf dem Lima-Stator. Der Abstand der zwei SZM gibt die max. Abweichung der zwei Zylinder an. Die SZM ist aber unwichtig für die Zündeinstellung und dient nur zur Info. Alle Angaben, z.B. vor FZM oder nach FZM beziehen sich auf die Drehrichtung der Kurbelwelle (gegen den Uhrzeigersinn); demzufolge ist vor FZM links von der FZM-Marke und nach FZM rechts davon.
- KW
- Kurbelwelle
- DN
- Doppelzündnocken (Kurzform Doppelnocken)
- K1, K2
- K1 oberer, K2 unterer Kontakt
- FG
- Fliehgewichte
- ZZP
- Zündzeitpunkt
Einstellung:
Die Zündkerzen (Standard BP8ES von NGK, siehe meine Beschreibung) sind entfernt - Lappen auflegen, damit nichts in die Löcher hineinfällt!
Zunächst einmal widmen wir uns dem oberen Kontakt K1 dieser wird vom DN so weit wie nur möglich weggestellt, damit er nicht den DN berührt. Der untere K2 sitzt auf einer separat zu verstellenden Grundplatte und hat somit den wesentlich größeren Verstellbereich. Diese Grundplatte ca. mittig stellen und auch die gesamt Grundplatte auf ca. Mitte stellen. K2 wird nun zukünftig alleine die Arbeit übernehmen und ist der Unterbrecher, der zugleich beide Zylinder steuert.
Mit einem 17er Ringschlüssel wird die KW in Laufrichtung (gegen Uhrzeigersinn) solange gedreht, bis der K2 an einer nicht abgeschliffenen Stelle des DN steht. Hier wird der Kontaktabstand eingestellt. Der Abstand ist korrekt, wenn die 0,3mm Blattlehre ohne zu schleifen und die 0,4mm Lehre mit etwas Druck hindurch passt. Nun werden die FG in der voll geöffneten Stellung blockiert (durch ein Holz, Pappe oder dergleichen). Am K2 wird das Multimeter (oder Prüflampe) angeschlossen. Das eine Kabel an Motormasse (z.B. Kühlrippe) und das andere an die kleine Mutter des K2 an der das Kabel angeschlossen ist, was zum Kondensator und zur Doppelzündspule führt. Das Multimeter wird auf Diodenmessung eingestellt. Wenn Strom fließt (geschlossener Kontakt) ertönt ein Hup- bzw. Summgeräusch. Diese Geräusch muss verstummen beim Drehen der KW kurz hinter der FZM. Dann stimmt die Einstellung. Dazu wird zunächst nur die gesamte Grundplatte gedreht, erst wenn sich herausstellen sollte, daß dieser Verstellbereich nicht ausreicht, kann an der kleinen Grundplatte auf der K2 sitzt, etwas verstellt werden.
Die Blockade der FG aufheben und den Motor starten.
Eine kleine Runde fahren oder ein paar Mal bis auf 3500 u/min drehen, damit der Motor etwas Temperatur bekommt. Mit der Blitzlampe wird nun kontrolliert, ob die Einstellung auch stimmt. Blitzlampe anschließen und Motor starten. Bei einer Drehzahl von 3000 u/min oder mehr darf die FZM nicht nach links überschritten werden, unter 3000 u/min wird sich der ZZP zwischen FZM und SZM bewegen. Es kann jetzt sehr schön beobachtet werden welche Arbeit die FG verrichten. Vom Standgas bis 3000 u/min bewegt sich der ZZP weg von der SZM hin zur FZM.
Der 2. Zylinder erhält immer zur gleichen Zeit einen Funken wie der 1. Zylinder, deshalb wird nur der 1. Zylinder eingestellt, da automatisch der 2. Zylinder stimmt. Das Abstimmen der beiden Zylinder untereinander entfällt völlig.
Haltet mal, nur so aus Spaß, die Blitzlampe bei laufendem Motor auf den Fliehkraftregler, dann ist die oben beschriebene Drehschwingung der Nockenwelle gut zu beobachten.
K1 und der 2. Kondensator verbleiben als jederzeit griffbereiter Ersatz und werden nicht demontiert. Somit wird ein möglicher Ausfall der Zündanlage auf ein Minimum reduziert = Wüstentauglich
Bezugsquellen für Doppelnocken und neue Fliehkraftreglerverstellscheiben können bei mir erfragt werden.