Vom australischen XS-Club erreichte mich folgende Beschreibung eines Umbauprojekts. Hier wird beschrieben, warum und wie man die Kurbelwelle modifizieren kann, um mehr Leistung bei weniger Vibrationen aus dem XS-Motor zu holen - durch Versatz des Hubzapfens.
Der Text ist im Original natürlich auf englisch, die Aussies machen das so ...
Aber dank des Einsatzes von Christoph Krömer aus Köln gibt es auch eine deutsche Übersetzung
Wer das ganze übrigens mal mit Bildern sehen möchte, findet dies auf einer amerikanischen Seite
Und es gibt auch einen Nachtrag mit Beobachtungen aus der Praxis.
Es gibt Motorräder mit verschiedensten Motorenbauformen – einige sind besser als andere. Vom Einzylindern bis zu Sechszylinder besitzt jeder Motor seine eigene Charakteristik. Was letztendlich jedem Motor - egal welcher Größe oder Einstellung - seinen eigenen Charakter und Sound gibt, ist die Zylinderanordnung. Nimm eine Kawasaki Z1300 und eine Harley-Davidson Evolution. Sie sind beide 1.300 cm³ Viertakter, aber sie (nur den Motor betrachtet – vergiss den Rest des Motorrads) sind nicht vergleichbar. Nicht nur sehen sie verschieden aus und klingen unterschiedlich, nein, sie „fühlen“ sich auch verschieden an. Dies ist so, weil der eine ein Reihensechszylinder und der andere ein 45° V-Motor ist. Sie haben beide ein enormes Drehmoment, aber während der eine geschmeidig wie eine Turbine dreht, schüttelt Dir der andere die Füllungen aus den Zähnen. Ob Du nun viele Vibrationen bevorzugst oder lieber keine, ist natürlich Deine Sache – wir wollen hier nur darüber sprechen, warum Motoren so sind wie sie sind.
Irgendwo zwischen diesen beiden Extremen liegt die Yamaha XS650. Das kann man auch fühlen. Sie vibriert mehr als die Kawasaki, aber schüttelt längst nicht so wie die Harley. Einige Leute mögen gerade diese Vibrationen – andere akzeptieren dies als Teil eines ansonsten tollen kompaktem Konzeptes. Wie Du sicherlich weißt, ist der 650 Motor ein 360° Parallel Twin (Gleichläufer). In simplen Worten heißt dies, dass die Zylinder nebeneinander sind und die Kurbelzapfen nebeneinander stehen. Anders ausgedrückt: Beide Kolben gehen während einer Drehung gemeinsam hoch und runter. Denke daran, dass ein Viertaktmotor 720° oder zwei Umdrehungen benötigt, um einen vollständigen Arbeitstakt zu durchlaufen. Dabei gehen die Kolben herunter beim Ansaugen, hoch beim Komprimieren, runter beim Arbeiten und wieder hoch zum Ausstoßen. Doch obwohl sie zusammen hoch und runter gehen, tun sie doch nicht das gleiche zur selben Zeit. Wenn wir dies mal durchspielen, so ist Kolben Nr. 1 (links) beim Ansaugtakt, Nr. 2 ist im Arbeitstakt. Wenn Nr. 1 im Kompressionstakt ist, befindet sich Nr. 2 beim Ausstoßen. Jeder Motor dieses Typs gibt einen gleichmäßigen 1 –2 – 1 – 2 – 1 – 2 Takt durch den Auspuff.
Vergleiche dies mit dem Sound beispielsweise eines V-Motors. Warum klingen die so wie sie klingen? Die Kurbelzapfen beider Zylinder stehen nebeneinander wie bei einer 650 (normalerweise ist es nur ein Kurbelzapfen), aber da die Zylinder gespreizt stehen, kommen die Kolben nicht zusammen am Kopf und Fuß an. Genauer gesagt, wenn der eine Kolben am Ende seines Hubes ist, dann befindet sich der andere irgendwo in der Mitte seines Weges. Dies ergibt dann den ungleichen 1 – 2 - - - 1 – 2 - - - 1 – 2 Takt. V-Motoren sind normalerweise zwischen 45 und 90 Grad gespreizt. Je enger das V ist, desto kompakter wird der Motor und ist damit leichter im Rahmen integrierbar. Stelle Dir einen Harley Motor mit einer auf 90° vergrößerten Spreizung vor. Er würde einfach nicht mehr in den vorhandenen Platz hineinpassen. Aber warum baut Ducati und nun Yamaha, Suzuki und Honda 90° V-Motoren, wenn sie genauso gut 45° Motoren bauen könnten? Sie entschieden sich, eine einfache Rahmenkonstruktion und Paketkonzeption zugunsten einer besseren Motorendynamik zu opfern. Dies ist ein Schlagwort für die physikalischen Kräfte, die in einem Motor auftreten. Es gibt verschiedene Kräfte, aber uns interessieren hier speziell die Massenkräfte erster Ordnung.
Am Ende seines Hubes muss der Kolben für einen Moment anhalten, um die Richtung zu ändern. Natürlich ist die Kolbengeschwindigkeit von einem Ende zum anderen nicht konstant, obwohl die Umdrehungen der Kurbelwelle dies sind. Bei jeder beliebigen aber konstanten Drehzahl und beginnend bei 0° (die Kurbel--- ist auf 12:00), startet der Kolben langsam, gewinnt Geschwindigkeit, ist in der Mitte des Hubes am schnellsten (wo der Kurbelzapfen auf 3:00 oder 9:00 steht), wird langsamer und hält wieder an (wo der Kurbelzapfen bei 6:00 steht). Wir haben gesagt, dass, wenn sich ein Kolben eines V-Motors oben oder unten befindet, dann der andere Kolben irgendwo in der Mitte seines Hubes ist. Dies kann jedoch – je nachdem, wie weit oder schmal das V steht – fast überall sein. Ist das von Bedeutung? Jawohl, und in dieser Beziehung ist ein 90° V-Motor einzigartig. Mit 90° ist der andere Kolben genau in der Mitte seines Hubes und hat die höchste Kolbengeschwindigkeit. Somit hilft diese kinetische Energie dem zu diesem Zeitpunkt stehenden oberen Kolben seinen Umkehrpunkt zu überschreiten. Dies ergibt einen perfekten Ausgleich der Massenkräfte erster Ordnung.
Nun stelle dir den 650 Motor von innen vor. Denke dir zwei Kolben, die hoch und runter gehen. All dieses Gewicht geht hoch, stoppt, geht dann herunter, stoppt und dann wieder hoch. Gleichzeitig drehen sich zwei paar Kurbelwangen, also Schwungmassen, die auf einer Seite schwerer als auf der anderen sind, gemeinsam. Dies könnte genauso gut ein großer Einzylinder sein. Der einzige Grund, weshalb sich ein 360° Parallel Twin sanfter anfühlt wie ein Einzylinder, ist, weil er zwei kleine Kraftstöße produziert, anstelle von einem großen halb so oft. Einen Motor mit definiertem Hubraum in zwei aufzuteilen, und dann jede Hälfte abwechselnd zu zünden, bewirkt eine Glättung der Kraftstöße. Es ist jedoch wirkungslos um Vibrationen zu beseitigen, die durch die gleiche Auf- und Abwärtsbewegung (Oszillation) der Massen entstehen. Der einzige Weg dies zu erreichen und dabei beide Kolben gleichzeitig in unteren und oberen Totpunkt zu haben (wenn es dass ist, was Du willst), ist, die Zylinder gegenüber anzuordnen wie BMW dass seit dem Anfang der Zeitrechnung hat. Den Sound, den sie erzeugen, ist der gleiche wie ein Parallel Twin, jedoch sind die Vibrationen ausgeschaltet, da sich die Kolben in unterschiedliche Richtungen gegeneinander bewegen (obwohl sie sich ja dabei auf und ab in ihren Zylindern bewegen) und somit gleiche, jedoch gegensätzliche Kräfte dabei erzeugen. Bei der 650 sind die Kräfte jedes Kolben gleich denen des anderen, aber sie sind kombiniert und haben keinerlei Gegenkräfte. Dies ergibt hohe Massenkräfte erster Ordnung und schlechten Massenausgleich. In Wahrheit hat die 650 überhaupt keinen Massenausgleich. Um ausgeglichen zu laufen, muss jedes sich hin- und herbewegende System auf ein anderes wirken können. Da sich die beiden hin- und herbewegenden Systeme der 650 jedoch wie ein einzelnes verhalten, worauf können sie dann wirken? Dieser Motor hat einen Massenausgleich wie ein Einzylinder – nämlich keinen.
Das vorhergesagte ist Grundwissen der meisten Motorradfahrer, jedoch musste es angesprochen werden, bevor wir weitergehen können. Wohin weitergehen? Da wir alle wissen, dass unsere Motorräder vibrieren und der Grund dafür der Konstruktionstyp des Motors ist, wie sollen wir dann daran etwas ändern? Wir können sicher nicht die Zylinder bewegen, um einen Boxer oder V-Motor zu erhalten. Warum sollten wir dann darüber überhaupt sprechen?
In den letzten Jahren, haben einige Leute einen Umbau namens „Kurbelwelle versetzen“ näher untersucht. Wir haben darüber gesprochen, wie ein 90° V-Motor arbeitet. Da wir die Zylinder unserer 650 nicht teilen können, teilen wir einfach die Kurbelzapfen, um das gleiche Ergebnis zu erhalten! Diese Idee wurde zuerst in den 50’ern von Phil Irvin angesprochen. Phil war Entwickler der Vincent Motoren und des Repco Brabham Motors, der Sir Jack Brabham seinen Formel Eins Weltmeistertitel brachte. Er entwickelte eine extrem komplexe Formel, um die Gradzahl für die Teilung zu erhalten, die sich an Hub und Pleuellänge orientierte. Unglücklicherweise hat er nie wirklich einen Triumph oder Norton Motor umgebaut, um seine Theorie zu überprüfen. Daher blieb dies für viele Jahre nur eine Theorie.
Ungefähr vor zehn Jahren hat ein Typ namens Lee Kernich aus Adelaide in Australien (er fährt Rennen auf einer Nachkriegs-Triumph), Phils’ Veröffentlichungen in einer Ausgabe von Classic Bike gelesen, die zu diesem Zeitpunkt auch schon einige Jahre alt war. Er entschloss sich, die Idee aufzugreifen, berechnete den Versetzungswinkel und kam auf 76°. Dies wird immer das Ergebnis bei Motoren sein, bei denen die Pleuel doppelt so lang wie der Hub sind, was z.B. bei einer Triumph der Fall ist. Der Umbau erforderte eine Kurbelwelle von einer Norton Atlas, wobei der Mittelteil komplett neu gefertigt werden musste. Bei einer Norton Kurbelwelle ist das eine ziemlich einfache Sache. Egal, das Motorrad wurde im Streetbike Magazin vor ca. sieben oder acht Jahren vorgestellt. Es ist hässlich wie der Teufel aber es geht ab wie eine Rakete.
David Rayner, der gerade davor stand seine 77’er XS zu Überholen, las diese Ausgabe von Streetbike. Er kontaktierte Mr. Kernich und beide hatten ein langes Benzingespräch. Lee sagte, dass er nie die Kurbelwelle einer XS 650 gesehen hatte und daher auch nicht sagen könne, ob sich diese für einen derartigen Umbau eignen würde, jedoch sollten die dynamischen Eigenschaften die gleichen sein. David fragte, ob sich – vorausgesetzt es ließe sich bei einer XS durchführen – der Umbau lohnen würde. Lee erwiderte, dass dies die beste Erfindung seit der des tiefen Tellers sei und es sein Motorrad völlig verwandelt hätte. Er sandte David ein Kopie seiner Berechnungen.
Da er keinen Doktortitel in angewandter Mathematik hatte, bat David Ian Irving, Australiens berühmtesten Motorrad Rennfahrer und Großneffen von Phil, um Unterstützung. Ian war mit der Materie recht vertraut, aber genau wie Phil, hatte er so ein Projekt noch nie umgesetzt. Da er jedoch ein Triumph Freak war, wollte er dies jedoch schon immer gemacht haben, und nun –Triumph oder Yamaha – egal, hier war die Chance. Ian arbeitete sich durch die Formel und setzte einen 74mm Hub und eine Pleuellänge von 136mm ein. Schließlich kam ein Wert heraus, an den David sich heute nicht mehr erinnert, aber das ist auch egal. Nicht viel später fiel David eine Ausgabe von Classic Bike in die Hände, die Phils’ Geschichte enthielt. Es war nicht der gleiche Bericht, den Lee damals gelesen hatte, sondern eine Überarbeitung, die einen wichtigen Zusatz enthielt. Dieser bezog sich auf Brian Wooley, der behauptete, dass Phils’ Theorie einen grundsätzlichen Fehlansatz hatte. Dies betrifft, dass wenn ein Kurbelzapfen auf 12:00 steht, den zweiten Zapfen zu einem Punkt zu drehen, an dem eine gedachte Linie, vom Mittelpunkt der Kurbelwelle zum Mittelpunkt des Zapfens, mit einer, die durch die Mitte der Pleuelstange führt, einen rechten Winkel ergibt. Man kann erkennen, wie das Hub/Bohrungsverhältnis dies beeinflussen würde. Je kürzer das Pleuel oder je länger der Hub, desto kleiner würde der Winkel (X) werden. Die Kurbelzapfen so anzuordnen ist eine Sache, jedoch würde das Ergebnis Kolben bedeuten, die das gleich Verhältnis zueinander haben wie bei einem X-Grad V-Motor.
Brian erklärte, dass die Position der Kurbelzapfen irrelevant ist – vielmehr ist es wichtig, wo der zweite Kolben ist, wenn der erste in OT oder UT stoppt. Er sagte, dass der zweite dann Maximalgeschwindigkeit erreicht haben muss - und dies ist halt in der Mitte seines Hubes. Deshalb heißt die optimale Lösung 90°. David zeigte dies Ian und fragte ihn nach seiner Meinung und nachr Brian Wooley. Ian sagte, dass Brian ein sehr anerkannter Motorenentwickler sei und dass, was er sagte, nicht einfach ignoriert werden könne. Vergiss, dass Blut eigentlich dicker als Wasser sein sollte. Ian dachte über die Sache nach und entschloss, dass sein Onkel Phil sich geirrt hatte und Brian tatsächlich recht hatte. Die meisten von Euch hätten sonst nie etwas über Ian Irving gehört; es reicht zu wissen, dass er einige Jahre in Japan gearbeitet hat, für verschiedene Werksrennställe als Mechaniker tätig war und auch 500ccm Grand Prix Teams unterstützt. Seine Verdienste sind unbestritten. Sein Charakter hingegen ist ein anderes Thema...
Nun also sollte Ian für David die erste versetzte XS 650 bauen, oder zumindest die erste mit 90° Versatz. Aber natürlich war David nicht der erste, der diese Ausgabe von Classic Bike gelesen hatte. Tony Hall, Inhaber von Halco Tuning, hat sie auch gelesen. Er mochte die Idee, jedoch konnte er sich nicht vorstellen, wie man mit der geteilten 650er Kurbelwelle – männlicher und weiblicher Teil mit dreizehnzahnigen Keilnutenprofil dazwischen - 90° Versatz oder was auch immer aus Phils’ Formel herauskam, umsetzen konnte. Dreizehn Zähne– warum nicht zwölf oder sechzehn? Egal, nur um mal herumzuexperimentieren, teilte er beide Hälften, drehte eine um drei Zähne und presste sie wieder zusammen. Dies ergab einen Versatz von 83,076°. Dann teilte er die Nockenwelle, verdrehte eine Seite um 41,538°, schweißte sie wieder zusammen und verdrehte einen Kontaktsatz um die gleiche Gradzahl. Tony erzählte David telefonisch spät in der Nacht davon. Selbstverständlich fragte ihn David das gleich, was er auch schon Lee gefragt hatte. Tony erklärte, dass der Umbau die Vibrationen dramatisch reduziert hat und gleichzeitig das Drehmoment deutlich erhöht hat.
Die gleiche Geschichte von zwei Leuten. Das war toll. Ein wenig später, traf David einen Typen, mit einer Triumph an Rennen der Nachkriegsklasse teilnahm. Wie Du vielleicht schon vermutetest, hatte auch diese eine versetzte Kurbelwelle. Er behauptete, dass dies ohne jeden Zweifel die beste Sache sei, die man mit einem Parallel Twin anstellen könne und dass er keine Original mehr fahren mochte. Wie die von Lee hatte seine einen Versatz von 75°. Zu dieser Zeit ergab sich dann das vielversprechendste Signal überhaupt. Yamaha führte die TRX 850 im Markt ein. Unglücklicherweise wurde diese nicht in den USA verkauft, aber sie bewies sich als Meilenstein der Parallel Twins. Sie ist ein Cafe Racer, der der Ducati Monster sehr ähnlich sieht und den Basismotor der TDM850 besitzt - jedoch befinden sich hier die Kurbelzapfen auf 90°. Da nun diese Idee von einem großen Hersteller unterstützt wurde, benötigte David keine weiteren Beweise dafür, dass das Konzept gesund war und sich eine Umsetzung lohnte. Ach ja, und er sagte noch, dass das volle Auspuffgeräusch einer TRX einen durchaus zum Orgasmus bringen könnte. Was in der Öffentlichkeit natürlich höchst peinlich ist...
Während dies alles geschah, erhielt David einen Brief von Bill Denton aus Pennsylvania. Bill hatte auch über Phils’ Theorie gelesen und irgendwo gehört, dass David diese nun an einer XS umsetzen wollte. Da Davids’ Motor bereits weit fortgeschritten war oder gar schon laufen sollte, dachte Bill von ihm alles über das Projekt wissen. David beantwortete seinen Brief und die zwei haben seitdem sehr viel miteinander telefoniert. Bill hat ein Forum im Internet und dort veröffentlichte er alles, was David ihm schrieb. Die Debatten über das Thema sind seitdem nicht abgerissen: Ob nun 90° oder irgendeine andere Zahl richtig war und ob sich so ein Umbau überhaupt lohnte usw.
Ein Leser, der mehr als nur Interesse zeigte, war Terry Gliddon aus Victoria in Australien. Er kontaktierte David und auch sie beide sprachen oft über das Versetzen. Schließlich glaubte ja alle drei, dass David schon bald so ein Teil fahren sollte. Jedoch sollte dies nicht geschehen: Ian und David hatten einen handfesten Krach und der Motor wurde nie vollendet. Bill hat seitdem einmal eine XS gefahren, deren Kurbelwelle genau wie die von Toni Hall umgebaut ist, und nach seinen Worten soll es unglaublich sein. Es gibt keine Zweifel, dass er selber eine besitzen will. Damit waren vier Leute überzeugt, ohne Yamaha mitzurechnen. Aber wie sollte man nun zu 90° gelangen?
Da Ian's Wissen und Erfahrung nun nicht mehr verfügbar war, musste David alleine weiter machen. Er entwickelte eine Idee, die zwar umsetzbar, aber sehr teuer war. Diese beinhaltete, zwei der Nr. 2 Schwungmassen zu trennen und daraus eine zu machen. Dann kam der große Durchbruch. Bob Bertaut kam auf die Idee, dass wenn man eine zusätzliche dritte (weibliche) Schwungmasse nehmen würde, dann könnte man einfach ein Welle mit beidseitigem Keilnutenprofil fertigen lassen, bei der eine Seite um 90° zur anderen versetzt ist. Dies würde dann einfach den Mittelteil der Kurbelwelle ersetzen, dort wo die Verzahnung sitzt. Man würde die zweite (männliche) Schwungmasse wegschmeißen und nun die Kurbelwelle mit zwei weiblichen anstelle einem weiblichen und einem männlichen montieren. Genial. David und Terry diskutierten dies lange durch und waren so heiß darauf es umzusetzen, dass Terry eine Firma beauftragte, diese Wellen herzustellen.
Bob hat einen oder mehrere Motoren gebaut, die genauso waren wie die von Tony Hall und Bill Dentons’ Freund. Soll heißen, er versetzte eine Hälfte der Kurbelwelle um drei Zähne. Sie alle waren völlig begeistert über die Veränderung und lobten den Umbau in höchsten Tönen. Aber wie wir vorher schon erwähnten, ist dies nicht der ganze Umbau. Die Nockenwelle und die Zündung müssen ebenfalls angepackt werden. Anstelle die Kontakte zu verändern, setzte Bob eine elektronische Zündanlage von Boyer Bransden ein und versetzte lediglich einen der Geber. Vor kurzem hat ein Typ aus Victoria das gleiche gemacht, jedoch benutzte er die elektronische Zündanlage von einem anderen Motorrad. Er versetzte einen Geber und baute das Teil aber an der Kurbelwelle an. Er sagte, dass er nie wieder eine 360° XS jemals fahren möchte. Er arbeitet als Mechaniker in einer Suzuki Werkstatt und meint, dass sich sein Motorrad nun vom Motor her ähnlich wie eine SV650 anfühlt – die kleine Schwester der TL1000.
Wir wollen diese Motorräder nicht schlecht reden, da jeder, der sie gefahren ist sehr beeindruckt gewesen ist. Aber warum behaupten dann einige der schlauesten Ingenieure, dass 90° perfekt sind? Kann man wirklich einen Unterschied merken? Sollte man sich darüber überhaupt Sorgen machen? Wir können dass nicht sagen, denn bislang hat noch keiner eine 90° XS gebaut. Im Hinblick auf die angesprochenen Wellen ist es aber viel kostengünstiger, direkt eine kleine Serie auflegen zu lassen. Nun haben wir genug Abnehmer, die bereit sind dieses Geld auszugeben, unf die Sache ein für alle Mal zu klären. Terry will eine, David braucht vier, Bill Denton und Bob Bertaut wollen jeder eine. Da sollte reichen, um die Bestellung aufzugeben. Der Grund, warum wir Euch dies erzählen ist nicht, dass wir noch mehr Abnehmer brauchen, um das Projekt weiterzubringen. Es wird so oder so weitergeführt – aber Du kannst eine Welle haben, wenn Du willst. Wir wollen hier nicht dick auftragen, aber wir glauben, dass dies Deine Chance ist, die grundlegendste Konstruktionsschwäche der XS650 zu beseitigen.
Im Hinblick auf die Ausgaben, ist es fast das gleiche, egal wie Du Dich entscheidest. Du musst die Nockenwelle und die Zündung verändern lassen, die Kurbelwelle muss auseinander und wieder zusammengesetzt werden. Bob wird dies gerne für Dich übernehmen, sogar wenn Du nur Deine Kurbelwelle um drei Zähne versetzt haben möchtest. Eigentlich würdest Du diese Arbeiten, wenn Du den Motor machst, ja sowieso durchführen lassen. Nun kommen wir zu dem Punkt, wo die zusätzlichen Kosten anfangen. Du musst eine weitere Schwungmasse Nr. 3 finden, aber es gibt ja genügend Kurbelwellen bei Motorradschlachtern oder sonst wo zu kaufen. Der Zustand ist egal, kaufe einfach die billigste, die Du kriegen kannst. Ein kleiner Teil des mittleren Absatzes muss von einer der beiden Schwungmassen Nr. 3 (von der, für die Du Dich entscheidest) maschinell abgetragen werden. Das ist nicht sehr teuer. Dann musst Du eine Welle von Terry kaufen. Es schaut so aus, als werden diese so irgendwas um die australischen. $ 160 –180 (US $ 100) pro Stück kosten. Wie wir schon sagten, etliche Leute haben dies schon seit Jahren machen wollen, und nun ist die Sache endlich fast durch.
Sind diese Leute bescheuert, dass sie auf 90° Spreizung beharren, wo doch 83,076° so nahe sind. Bedenke, dass die meisten V8 Motoren 90° Spreizung haben. Dass dies auch der Flathead von Ford aus dem Jahre 1932 hatte mag ja ein Zufall sein; dass jedoch ein Ferrari F50 ebenfalls einen 90° Motor hat, mit Sicherheit nicht. Natürlich gibt es einige V-Motoren, die keine 90° haben, genau so wie es V-2 Motoren gibt, die keine sind. Alle japanischen Hersteller bauen jetzt Cruiser mit Motorspreizung zwischen 45-60°. Denn sie sollen aussehen, klingen und sich anfühlen wie eine Harley. Aber die V-2 Motoren, die Geschwindigkeit liefern sollen – wie die Suzuki TLs und die Honda Firestorms – sind 90° Motoren. Die Yamaha TRX ist ebenso ein 90° Motor wie die neue Triumph Bonneville America. Falls Du das verpasst haben solltest: die neue Triumph (das Motorrad, an das Phil dachte, als er seinen ersten Gedanken über diese Sache hatte) hat einen 90° Motor und keinen 76° oder 83,076° oder irgendwas Motor. Alle Yamaha und Honda V-4 Motoren haben 90°. Dr. Fabio Taglioni wollte nichts anderes für seine Motoren, genauso wenig wie sein Nachfolger, Dr. Massimo Bordi. Falls durch einen dummen Zufall Phil Irvings’ Theorie doch richtig sein sollte, solltest Du aber wissen, dass 83,076° sowieso nicht die magische Zahl für die 650 ist. Sie ist zwar ohne Zweifel viel besser als 360°, aber auch nicht perfekt. Es ist einfach bequemer und leichter, diesen Weg zu gehen. Wenn das für Dich gut genug sein sollte, dann ist das o.k. und Du sparst $100. Wenn für Dich 360° gut genug sind, dann umso besser, denn dann brauchst Du überhaupt nichts zu machen. Aber wenn Du den laufruhigsten 650er Motor haben willst, dann spricht eine überwältigende Anzahl von Beweisen dafür, 90° zu nehmen.
Sogar wenn Du eine Überholung gar nicht geplant hast, überlege Dir, eine Welle - nun da sie verfügbar sind - zu kaufen und dann später einzubauen. Während Du dies hier liest, sollte Terry Dir auch schon einen festen Preis machen können. Schreibe ihm nach 95 Willis Str., Portarlington VIC3223, Australien, rufe ihn an 0061-3-52593438 oder schicke ihm eine E-Mail an: toota@iprimus.com.au . Abschließend muss es noch einmal gesagt werden: Dies wird den grundlegendsten Konstruktionsfehler an der 650 für immer korrigieren.