Motor zu heiß

von Sven Sander

Grundsätzlich gilt: je heißer der Motor desto geringer der Wirkungsgrad - gewisse Parallelen zu einer Glühlampe im Vergleich zu einer Stromsparlampe sind nicht von der Hand zu weisen. Auch bei einem Verbrennungsmotor gilt – was nicht in Leistung umgesetzt wird, verpufft zu Wärme. Wobei ich jetzt im Bezug zur XS von einer Temperatur jenseits der 80 Grad spreche. Sofern das thermische Verhalten unbefriedigend ist, kann mit folgenden Möglichkeiten Abhilfe geschaffen werden.

1. Überprüfung des Zündzeitpunktes und gegebenenfalls Einstellen (ist unter ZÜNDEINSTELLUNG beschrieben). Der Motor wird bei zu viel Spätzündung zu heiß.
2. Verwendung von Zündkerzen mit dem Wärmewert 9 (BP9ES): je größer die Zahl, desto kälter hält diese den Motor, aber auch umso schlechter brennen sich die Kerzen frei. Sofern sich schuppige Ablagerungen an der Kerze bilden, auf BP8ES wechseln.
3. mit einer Glaszündkerze (Colortune 500) die Verbrennung und die Gemischzusammensetzung kontrollieren (die Farbe sollte orange sein – kennzeichnet ein leicht fettes Gemisch). Bei Bunsenblau oder sogar weiß läuft der Motor zu mager und wird zu heiß. Auch der Luftfilter trägt zur Motortemperatur bei. So gewährleistet der originale Luftfilterkasten das Ansaugen kühler (von hinten kommender) Luft. Je kälter ein Gas, desto geringer sein Volumen, d.h. in einem m³ kalter Luft befinden sich mehr Sauerstoffatome als in warmer. Wenn jetzt Luftfilter ohne Lufi-kasten zum Einsatz kommen, schnüffeln die Vergaser die vom Zylinder aufgeheizte Luft ... Colortune 500: zu beziehen z.B. bei KEDO Best. Nr. 30194 zu 129,- DM Tel. 040-40170200
4. alles was den kühlenden Luftstrom zum Zylinder und Köpfle behindert, beseitigen (wie z.B. vorn geschlossene Verkleidungen, die original ungünstig platzierte Hupe, Anbau eines Ölkühlers genau in dem zur Kühlung benötigten Luftstrom, u.s.w.)
5. durch den Anbau eines geänderten Ölsumpfdeckels mit Ölfilterpatrone wird nicht nur die dringend notwendige Verbesserung der Filterung erzielt und die Wartungsfreundlichkeit verbessert, sondern auch die Ölfilterpatrone dem kühlenden Luftstrom ausgesetzt. Zu beziehen bei K.H. Droste Tel. 05453-1819
6. die Fußdichtung blockiert das Abfließen der Wärme vom Zylinder an den Motorblock. An dieser Stelle wird ein Wärmestau verursacht. Durch die Verwendung von hitzebeständigen Silikon kann die Fußdichtung entfallen. Als positiver Nebeneffekt gewährleistet die Silikonfußdichtung auch max. Dichtheit (wobei die O-Ringe entfallen), das Verdichtungsverhältnis wird leicht erhöht. ANWENDUNG NUR BEI NOCH NICHT GELAUFENER KOLBEN – ZYLINDERPAARUNG!! Der obere Kolbenring bildet bei OT eine Kante - diese würde durch die Maßnahme nach unten verlegt und in kurzer Zeit wird eine merkliche Verschlechterung der Verdichtung die Folge sein. Z.B. ist Würth – Silikon Special 250 zu empfehlen. Kann sogar auf die Kopfdichtung mit aufgetragen werden. Zu beziehen bei HG Tel.0211-98989 Best. Nr. 28000614 zu 12,95DM
7. eine Megaölpumpe mit ca. 50% mehr Förderleistung ermöglicht dem Öl, seine Aufgabe als Wärmeleiter besser wahrzunehmen. Die kühlende Wirkung des Öls dürfte ja hinreichend bekannt sein, demzufolge bewirkt eine erhöhte Durchflussmenge eine erhöhte Aufnahme an Wärme. Die Ölversorgung des Köpfles wird zusätzlich verbessert in dem im Reduzierstück zur Ölsteigleitung die Bohrung auf 4mm vergrößert wird. Zu beziehen beim XS Teilehändler (z.B. Cycle-Salvage Tel. 02161-200339)
8. Der Auspuff: Aus der Formel 1 ist bekannt, das das Schwingungsverhalten der Auspuffanlage entscheidenden Einfluss auf den Füllungsgrad des Zylinders hat. Sogar Füllungsgrade von über 1 sind erreichbar. Natürlich nicht mit einem ausgeräumten Auspuff (was aber auch nicht heißt, daß er zugestopft sein sollte). Das Schwingungsverhalten dieser Lärmtüten reicht nur um das Trommelfell zu erzittern, mit verbesserter Motorleistung oder Temperaturverhalten hat es jedoch nichts zu tun. Die XS ist original mit doppelwandigen Krümmern ausgestattet. Diese haben einen kleinen Innendurchmesser von 30mm. Was wiederum hohe Gasgeschwindigkeiten im Krümmer und einen Hitzestau hinter dem Auslassventil (AV) bewirkt. Der Übergang vom Köpfle zum Krümmer ist so haarsträubend, daß ein Wirbel entsteht. Dieser heizt zusätzlich das Köpfle auf, lässt das AV ins Schwitzen kommen und macht jede Vergasereinstellung zum Kunststück. Der Krümmer könnte noch gut 20 mm in das Köpfle hineingehen was den Wirbel verhindert und die heißen Abgase vom Aluminium des Köpfles abhält und somit die Hitze über den krümmer nach Außen ableitet. Der Innendurchmesser des Krümmers sollte bei einem HB Motor (d.h. Hub & Bohrung ca. gleich) in etwa dem Ansaugdurchmesser entsprechen (also min. 34mm max. 38mm). Der später gefertigte SE Krümmer hat im Gegensatz zum 447 Krümmer größere Bögen und gewährleistet eine gerade, widerstandsfreiere Ableitung der Flammenfront aus dem Auslass. Der 447-Krümmer beginnt zu zeitig mit der 1. Krümmung und bietet somit der austretenden Flammenfront noch mehr Widerstand (die Flammenfront hat bei einen korrekt eingestelltem Motor eine Länge von ca.10 bis 15cm). Ein Krümmer in der SE Form mit einem Innendurchmesser zwischen 34-38 mm mit einem Frontstück, das weit in das Köpfle hinein ragt, schafft also auch eine entscheidende Herabsetzung der Temperatur, verhindert den Wirbel und erhöht den Wirkungsgrad des Motors (Zuwachs ca.2 PS) Auch das Öl muss weniger wärme aus den Köpfle abtransportieren. Dies offenen Leistungskrümmer (aus Edelstahl) sind bei Peter Dürschinger (peterdue53@aol.com) zu beziehen.
9. Durch Entfernen des geliebten, im spanabhebenden Anlassverfahren arbeitenden Anlasser und seines Gefolges (Zahnräder und Wellen im Motor) wird eine, wenn auch nur geringfügige, Erhöhung des Ölvorrates erreicht. Ist aber eine positive Nebenwirkung auf die Motortemperatur. Je größer der Ölvorrat, um so größer ist die Kapazität des Öles, Wärme aufzunehmen.
10. ein Ölkühler ist nun zuletzt noch zu nennen - sofern er richtig angebracht ist (also nicht im Luftstrom, der dem Zylinder und den Kopf kühlen soll). In den meisten Fällen wird er aber nicht von Nöten sein, sofern Punkt 1-8 erfolgreich angewandt wurden. Der Erfolg ist so gut, so das die Ventileinstelldeckel der Auslassventile keine 100°C mehr erreichen.